空軍負(fù)責(zé)實(shí)施全國(guó)的飛行管制，民航局本身并沒有空域的管理權(quán)，只負(fù)責(zé)固定民航航路的指揮和協(xié)調(diào)。軍航體制下，民航可用資源僅占20%左右，且增長(zhǎng)極為緩慢。2004-2017年間，航路航線總里程（類似公路里程）年均僅增長(zhǎng)3.6%，遠(yuǎn)低于機(jī)隊(duì)和航班起降增速。

    雖然2010年8月25日（伊春空難）至今，民航運(yùn)輸航空連續(xù)安全飛行93個(gè)月，但事故癥候（不構(gòu)成事故但影響或可能影響安全的事件）大幅增長(zhǎng)。2017年，運(yùn)輸航空事故征候587起（+12.5%），其中嚴(yán)重事故征候19起（+5.6%），安全壓力持續(xù)加大。根據(jù)民航局規(guī)劃，2020年全行業(yè)航班正常率要達(dá)到80%以上，機(jī)場(chǎng)的始發(fā)航班正常率要達(dá)到85%以上。雖然115號(hào)文出臺(tái)后，全行業(yè)準(zhǔn)點(diǎn)率曾連續(xù)6個(gè)月（17.10-18.3）超過80%，但18.4和18.5均跌破80%，暑運(yùn)準(zhǔn)點(diǎn)率通常更低。這也可以解釋民航局旺季（尤其是7/8月）航班量控制措施的必要性。

    機(jī)隊(duì)引進(jìn)和飛行計(jì)劃的行政化管理，意味著民航局具備控制行業(yè)供給的能力，而供給的松緊則取決于安全、正常率和資源保障能力。民航局的數(shù)據(jù)顯示：在典型條件下（即無大面積、多點(diǎn)性復(fù)雜天氣，無其他空域用戶大面積活動(dòng)），航班運(yùn)行總量和正常率存在一個(gè)平衡點(diǎn)，一旦突破該點(diǎn)，航班正點(diǎn)率將急劇下降。

    購(gòu)買和租賃國(guó)外飛機(jī)需要民航局批準(zhǔn)，民航局通過五年規(guī)劃控制行業(yè)機(jī)隊(duì)總量，根據(jù)航司機(jī)隊(duì)規(guī)模確定具體引進(jìn)指標(biāo)。每一輪政策調(diào)控都會(huì)導(dǎo)致行業(yè)機(jī)隊(duì)增速下降。根據(jù)《民航“十三五”規(guī)劃》，2020年運(yùn)輸飛機(jī)達(dá)到4500家，CAGR為11.2%，以此估算18~20年機(jī)隊(duì)增速為10.9%（16/17年為11.3%/11.7%）。今年1-5月，運(yùn)輸飛機(jī)合計(jì)凈增74架，按照這一引進(jìn)節(jié)奏，6月底機(jī)隊(duì)總數(shù)僅為3377架（+10.2%），較年初下降1.5pct。即使相同的機(jī)隊(duì)擴(kuò)張，運(yùn)力投放由不同的航司完成，最終收益也會(huì)產(chǎn)生巨大差異；中小型航司品牌和航線網(wǎng)絡(luò)劣勢(shì)，往往通過價(jià)格戰(zhàn)搶奪客戶，明顯加劇市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)；大航運(yùn)力擴(kuò)張后對(duì)于競(jìng)爭(zhēng)的影響則溫和得多。