目前，我國支線航線的運(yùn)營模式主要有點(diǎn)對點(diǎn)式和中樞輻射式兩種模式，主要分布在東部沿海、西南以及西北地區(qū)。云南的旅游資源豐富，客源較多，已經(jīng)形成了比較成熟的中樞輻射式航線網(wǎng)絡(luò)，其他中小城鎮(zhèn)之間的航線模式主要以點(diǎn)對點(diǎn)式為主。

     我國支線機(jī)場的主要特點(diǎn)是：

     1、支線機(jī)場數(shù)量眾多，占到了我國通航民用機(jī)場總數(shù)量的70%以上。西部支線機(jī)場數(shù)量較多，約占到了支線機(jī)場總數(shù)量的50%。東部占到了30%，中部地區(qū)數(shù)量最少。我國支線機(jī)場多分布在華東和西南地區(qū)，因此，華東和西南地區(qū)也是我國支線航線的主運(yùn)營地。

國內(nèi)支線機(jī)場主要分布在華東和西南地區(qū)

     2、我國機(jī)場業(yè)呈現(xiàn)“強(qiáng)者通吃”的局面，支線機(jī)場的運(yùn)輸量普遍較少，2016年160個支線機(jī)場共完成旅客吞吐量約8400萬人次，只占總量的9%左右。

     3、支線機(jī)場經(jīng)營狀況普遍堪憂，2015年有104個機(jī)場旅客吞吐量在50萬人次以下，占到支線機(jī)場總數(shù)量的80.6%；50個機(jī)場旅客吞吐量在10萬人次以下，占到總數(shù)量的37.3%。

    一、行業(yè)發(fā)展歷程

    我國興起于20世紀(jì)60年代的支線航空一出現(xiàn)就成為民航強(qiáng)有力的補(bǔ)充，而支線航空和通用航空也被稱為民航運(yùn)輸?shù)膬梢�。在歐洲，支線航空公司每年運(yùn)輸4500萬人次，在1200條航線上每年運(yùn)營著96萬個航班，為歐洲的GDP貢獻(xiàn)了470億歐元。同時，歐洲低成本航空公司以及貨運(yùn)航空公司也為歐洲航空市場的完整性、有效性提供了支持。

    與國外相比，我國的支線航空運(yùn)輸業(yè)起步相對較晚，民航運(yùn)輸業(yè)發(fā)展相對滯后，一是不能形成有效的輻射，二是基礎(chǔ)建設(shè)相對滯后，三是用于支線航空的機(jī)型相對缺乏，目前注冊的支線飛機(jī)占民用航空器材總量的比例不足10%。

    整個支線市場培育周期相對較長，準(zhǔn)入門檻比較低。窄體機(jī)過度越位將導(dǎo)致支線機(jī)型生存空間被進(jìn)一步壓縮。同時支線機(jī)場基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)比較落后，尤其西部地區(qū)支線機(jī)場吞吐量小，設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)較低，配套設(shè)施有待完善。雖然國家給了很多支持，但是國內(nèi)航空公司進(jìn)口飛機(jī)需同時繳納進(jìn)口關(guān)稅和增值稅，購機(jī)成本遠(yuǎn)高于國際航空公司。這也成為國內(nèi)支線飛機(jī)比例較小的一個重要因素。

     近十年來，我國支線航空在航空出行需求的快速增長，以及國家行業(yè)及地方政策的支持下，經(jīng)歷了快速發(fā)展，在民航運(yùn)輸體系和中國建設(shè)基本航空服務(wù)的民航發(fā)展規(guī)劃中占據(jù)不可替代的地位。根據(jù)中國民航局?jǐn)?shù)據(jù)顯示，國內(nèi)支線機(jī)場客流量增速顯著，2017年中國支線機(jī)場平均運(yùn)量增長率為16%，為干線機(jī)場的1.78倍。從2010年到2017年，支線航線網(wǎng)絡(luò)增加了27%，運(yùn)力增加了116%。

中國航空市場結(jié)構(gòu)圖

   在“一帶一路”全面開放的大背景下，有關(guān)部門需要重新審視我國當(dāng)前的航權(quán)管理審批制度，主動采取措施適應(yīng)大開放的新格局�！耙粠б宦贰遍_放戰(zhàn)略必然包括商業(yè)航空發(fā)展的天空開放政策。從歷史經(jīng)驗(yàn)看，航空業(yè)健康穩(wěn)定發(fā)展的前提就是天空開放的大背景，也只有在競爭充分的天空開放政策之下，才會出現(xiàn)具有國際競爭力的航空樞紐和航空公司。在擴(kuò)大運(yùn)行容量方面，中國民航局近兩年在“一帶一路”沿線省份空管設(shè)施上的投資達(dá)到47億元，先后完成了廣州、蘭州空中大通道的建設(shè)，緩解了西安、烏魯木齊、銀川等空域緊張的問題。

    二、行業(yè)市場規(guī)模

    我國支線航空運(yùn)輸經(jīng)過多年發(fā)展，目前市場規(guī)模已經(jīng)達(dá)到百億級別，2017年市場規(guī)模大約449億元，預(yù)計(jì)2018年市場規(guī)模為487億元。

2013-2018年我國支線航空運(yùn)輸行業(yè)市場規(guī)模走勢（億元）

     三、行業(yè)供需規(guī)模

    我國幅員遼闊，人口數(shù)量大，與美國人口比例在4:1左右，而我國支線航空市場不到5%，而美國的支線航空占據(jù)了40%左右的民航市場。我國人口密度大約為147人每平方公里，美國則為34人每平方公里。支線飛機(jī)作為空中橋梁，讓民眾的出行變得更便捷，隨著我國國內(nèi)人口流動的加劇，在同等支線飛機(jī)、機(jī)場數(shù)量以及支線密度情況下，我國支線航空市場潛力較大。

    目前國內(nèi)運(yùn)力結(jié)構(gòu)不合理，支線飛機(jī)數(shù)量太少，適合中低客流量航線運(yùn)營的運(yùn)力嚴(yán)重不足，不能滿足社會對于支線航空運(yùn)輸?shù)男枨�，這些已經(jīng)成為業(yè)內(nèi)公認(rèn)的事實(shí)。民航機(jī)隊(duì)總數(shù)的比例在美國占到43%，在歐洲占到36%，目前在我國還打不到要求，合適尺寸的支線飛機(jī)運(yùn)力供應(yīng)不足，導(dǎo)致了許多客流量不足的航線沒有飛機(jī)運(yùn)營，或大量中低客流量航線只能由填不滿的干線飛機(jī)運(yùn)營空著許多座位起飛會造成成本浪費(fèi)，甚至無法盈利；本可由支線飛機(jī)滿.足的航線卻以干線飛機(jī)運(yùn)營會提高航段成本消耗、增加污染排放而為了彌補(bǔ)客座率不足帶，來的損失，航空公司只能以削減航班頻率，減少供給來應(yīng)對，這不僅為乘客造成不便，更會大大影響航空公司的競爭力(統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)表明，在同一條航線上提高更高航班頻率的航空公司具備更強(qiáng)的競爭力)可以說，干線飛機(jī)被不合理地使用于中低客流量航線，造成了航空，公司、乘客和環(huán)境的三輸局面。

     目前國內(nèi)運(yùn)力結(jié)構(gòu)的現(xiàn)狀是干線飛機(jī)運(yùn)力過剩，支線飛機(jī)運(yùn)力遠(yuǎn)遠(yuǎn)不能滿足當(dāng)前和未來的需求；飛機(jī)引進(jìn)過程中干線飛機(jī)一邊倒的局勢將會進(jìn)一步加劇這種不平衡。通過對運(yùn)力過剩問題的細(xì)化分析，經(jīng)濟(jì)不景氣恰恰是結(jié)構(gòu)調(diào)整的好時機(jī)，如果能夠合理和科學(xué)地控制運(yùn)力，放緩干線飛機(jī)運(yùn)力增長，鼓勵滿足支線飛機(jī)運(yùn)力需求，那么經(jīng)濟(jì)低谷期的中國民航將有能力為未來的健康增長打下良好基礎(chǔ)。

     （1）、供應(yīng)情況

      近幾年，我國支線機(jī)場數(shù)量穩(wěn)步增長，截止2017年，支線機(jī)場數(shù)量為167個。

2013-2017年我國支線機(jī)場數(shù)（個）

     （2）、行業(yè)需求

     目前我國旅游業(yè)日漸興旺，每年節(jié)假日出行人數(shù)屢創(chuàng)新高。2017年，我國支線航空旅客數(shù)達(dá)12064萬人次，同比增長43%，增幅為近幾年之最。

2013-2017年我國支線機(jī)場數(shù)（個）

    四、行業(yè)發(fā)展趨勢

    在民航“十三五”規(guī)劃中，關(guān)于機(jī)場布局體系的規(guī)劃由原先的“7個區(qū)域樞紐，2個門戶機(jī)場”升級為“10個國際樞紐，29個區(qū)域樞紐”。目前我國支線航空發(fā)展最好的地區(qū)為云南和新疆，也正因如此，得益于干支結(jié)合的帶動效應(yīng)，昆明和烏魯木齊由區(qū)域樞紐升級為國際樞紐。此29個區(qū)域樞紐的發(fā)展，必然需要支線航空的支持與銜接。

     可以預(yù)見，未來中國的支線航空發(fā)展區(qū)域?qū)⒓�中在東北和西部，如新疆、內(nèi)蒙古、貴州、云南、四川和青海等地區(qū)。這些地區(qū)都有著適合支線航空發(fā)展的顯著特點(diǎn)，如地形復(fù)雜、地廣人稀且高鐵發(fā)展緩慢等，同時又有著豐富的旅游資源。除了以上幾種可借鑒的模式外，旅游產(chǎn)品與航空運(yùn)輸結(jié)合也可作為一種模式。鑒于跟團(tuán)游仍然占據(jù)相當(dāng)大的市場份額，若地區(qū)的支線航線圍繞旅游產(chǎn)品串聯(lián)起來，與實(shí)體旅行社或在線旅行社（OTA）合作的同時結(jié)合航空公司的航班規(guī)劃，既能保證客源和航空公司的穩(wěn)定收益，也給地方帶來了旅游客源和收入。

     2016年民航局發(fā)布的“96號文”對新成立航空公司提出了準(zhǔn)入限制，要求“支線航空公司機(jī)隊(duì)規(guī)模達(dá)到25架且月均飛行小時達(dá)到3000小時，方可申請引進(jìn)干線機(jī)型，從事干線運(yùn)輸”，并且在2017年發(fā)布了“30號文”的補(bǔ)充通知，進(jìn)一步明確了支線航空、支線航線和支線飛機(jī)的定義，并明確了政策支持的優(yōu)先順序。這意味著，國家在從政策上引導(dǎo)和鼓勵航空公司運(yùn)營支線飛機(jī)和支線航線，無疑為中國支線航空的發(fā)展注入了一劑“強(qiáng)心劑”。在政策的驅(qū)動下，未來幾年中國的支線飛機(jī)數(shù)量將會大幅增長，并且在地方政府、機(jī)場集團(tuán)和航空公司的共同努力下，中國的支線航空將會迎來發(fā)展的春天。