進(jìn)入二十一世紀(jì)以來，中國(guó)的港口成為世界上最為繁忙的建筑工地，進(jìn)入歷史上規(guī)模最大、時(shí)間持續(xù)最長(zhǎng)的一段高速成長(zhǎng)期。日益多元化的投資體制是驅(qū)動(dòng)這一輪港口高速成長(zhǎng)的最重要的體制動(dòng)力。中國(guó)2002年實(shí)施了港口下放、政企分離改革，港口發(fā)展的自主性增強(qiáng)，迎來了新世紀(jì)國(guó)內(nèi)港口投資的第一輪高峰；2004年正式實(shí)施的《港口法》首次明確提出，國(guó)營(yíng)、私人和外商投資者在投資建設(shè)和經(jīng)營(yíng)中國(guó)港口時(shí)享有相同的待遇，港口多元化投資的閘門進(jìn)一步打開。國(guó)有企業(yè)、外資港口經(jīng)營(yíng)商和部分民營(yíng)企業(yè)已經(jīng)成為中國(guó)港口投資的主角。

2008年9月份金融危機(jī)爆發(fā)，影響迅速波及全球?qū)嶓w經(jīng)濟(jì)，使得我國(guó)港口集裝箱吞吐量增長(zhǎng)迅速下滑，9月當(dāng)月全國(guó)港口集裝箱吞吐量只增長(zhǎng)5.9%，并顯現(xiàn)跌勢(shì)，到12月雖然內(nèi)貿(mào)集裝箱吞吐量保持了10%的增速，但在國(guó)際航線出現(xiàn)負(fù)增長(zhǎng)3.6%拖累下，當(dāng)月集裝箱吞吐量出現(xiàn)0.4%的負(fù)增長(zhǎng)，如下圖所示。進(jìn)入2009年，跌勢(shì)進(jìn)一步加劇，1、2月集裝箱吞吐量出現(xiàn)14%和15%的大跌，進(jìn)入3月份后，隨著國(guó)際航線跌幅見底、內(nèi)貿(mào)航線的逐步恢復(fù)，集裝箱吞吐量跌幅逐步減小，2009年9月份出現(xiàn)3.8%的正增長(zhǎng)，在經(jīng)歷10月小幅負(fù)增長(zhǎng)后，11和12月可實(shí)現(xiàn)5%的增長(zhǎng)，危機(jī)影響呈現(xiàn)V型波動(dòng)。

在港口集裝箱吞吐量出現(xiàn)負(fù)增長(zhǎng)的大背景下，各港增長(zhǎng)速度均受到影響，但增長(zhǎng)速度差異有所擴(kuò)大，呈現(xiàn)“大低中高”、“南低北高”的特征：一是8大集裝箱干線港吞吐量預(yù)計(jì)跌7%，跌幅明顯高于沿海港口平均水平，而8港之外中小港口整體仍然維持了微幅增長(zhǎng)，與大港跌幅形成鮮明對(duì)照。從區(qū)域看，北方地區(qū)外貿(mào)依存度相對(duì)較小，港口整體維持了小幅度增長(zhǎng)局面，其中大連港、天津港、青島港和連云港港等均保持了約2%的正增長(zhǎng)，特別是營(yíng)口港，在內(nèi)貿(mào)集裝箱幾乎翻番的拉動(dòng)下，預(yù)計(jì)可實(shí)現(xiàn)近30%的增長(zhǎng)，是具有一定規(guī)模港口中增速最快的。南方地區(qū)外向型經(jīng)濟(jì)較為發(fā)達(dá)，受到影響明顯大于北方，其中上海港和深圳港集裝箱吞吐量跌幅達(dá)到約12%和15%。